Avionul de vânătoare IAR 80

P 51 Mustang,  jpgMustang, Spitfire, Lightning, Thunderbolt, 35Messerschmitt Bf-109, Focke-Wulf FW-190, Mitsubishi A6M ”Zero-Sen”… oare cine nu a auzit de aceste avioane de vânătoare ce sunt prezentate, în aproape fiecare emisiune TV care descrie aviaţia militară în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, fie pe frontul european, fie pe cel din Pacific? Din nefericire (sau poate dintr-o acută lipsă de obiectivitate istorică), avioanele de vânătoare ale ţărilor care au aderat la ”Axa” Berlin-Roma-Tokio au fost aruncate într-un colţ uitat al memoriei colective.

IAR-80 un erou ce nu trebuie să cadă în uitare

IAR 80Dintre aparatele de zbor care au fost ”şterse”, cu voie sau fără voie, din analele istoriei mediatizate a celui de-Al Doilea Război Mondial, unul se remarcă în mod deosebit: este vorba de avionul de vânătoare românesc IAR-80 şi varianta sa de vânătoare-bombardament în picaj (BoPi), IAR-81. Monoplan cu aripă joasă, monoloc şi monomotor de construcţie integral metalică, vânătorul fabricat de uzina braşoveană ”Industria Aeronautică Română – IAR” prezintă o particularitate interesantă: pe parcursul antrenării României în conflagraţia mondială (22 Iunie 1941 – 9 Mai 1945), a luptat atât împotriva avioanelor Aliate (fie ele sovietice, fie americane, între 22 Iunie 1941 – 23 August 1944), cât şi împotriva aeronavelor Axei (între 24 August 1944 – 9 Mai 1945).

DSCN3020

Bineînţeles că avem libertatea să ne întrebăm cum a luat naştere avionul de vânătoare IAR-80… vom căuta a răspunde în cele ce urmează.

La sfârşitul deceniului al treilea al secolului trecut, situaţia aviaţiei de vânătoare româneâti era una de natură a cauza mari îngrijorări în rândul celor însărcinaţi cu apărarea aeriană a teritoriului. Datorită unui program de achiziţii desfăşurat într-un mod care vădea incompetenţa celor însărcinaţi cu realizarea sa, Uzinele ”IAR” produceau, începând de la mijlocul anilor 1930, avionul PZL-11, sub licenţă poloneză. Acest avion de vânătoare, cu aripă parasol (n. red.: aripa parasol este aripa montată sus pe fuselaj), deşi competitiv la momentul concepţiei, era un aparat dificil; datorită câmpul vizual îngustat din cauza amplasării aripii pe ”umărul” fuselajului, pilotul, pe lângă sarcina supravegherii spaţiului aerian, mai trebuia să menţină o rezervă de atenţie pentru a evita ciocnirea cu un coechipier datorată executării vreunei manevre. Nu în ultimul rând, puterea mică a motorului (600 CP) şi lipsa unui compresor pentru restabilirea puterii la altitudine reprezentau dezavantaje majore ale căror consecinţe se vor vedea în timpul bătăliilor aeriene de deasupra Poloniei, când aviaţia poloneză echipată în mare parte cu aparate PZL-11, a fost efectivă decimată de Messerschmitt-urile Bf 109 aparţinând Luftwaffe, care au impus victoria conceptului de avion de vânătoare monoplan cu aripă joasă, monomotor şi monoloc, în faţa tradiţionalelor proiecte de biplane şi monoplane cu aripă parasol, moştenite de pe vremea Primului Război Mondial.

        În acest context, la sfârâitul lunii noiembrie 1936, Uzinele ”IAR” propun Ministerului Aerului şi Marinei proiectul unui avion de vânătoare modern, monoplan, complet metalic, denumit IAR-80. Rod al gândirii şi imaginaţiei profesorilor Ion Grosu, Ion Coşereanu şi al inginerilor Gheorghe Zotta, Viziru Grosu şi Ion Wallner, noua aeronavă intră în faza de construcţie a prototipului în anul 1937, fiind necesare 180000 ore-om pentru desăvârşirea sa. Fiind dotat cu tren de aterizare escamotabil, 4 mitraliere situate în planuri, cabină închisă, flapsuri comandate hidraulic şi elice tripală cu pas variabil controlat de pilot, vânătorul de la poalele Tâmpei prezenta caracteristici de zbor care urmau să-l claseze , la momentul apariției (1939), în ”careul de aşi” al avioanelor de vânătoare: viteză maximă în zbor orizontal de 510 Km/h la 5000 m altitudine, plafon practic de 11000 m, timp de urcare la 5000 m de 6 minute, autonomie de 700 km şi o foarte bună maniabilitate. Punctul slab al avionului? Din păcate, motorul… Unitatea IAR-14KIVc32 1000A1, de 1025 CP, cu carburator, dotată cu compresor pentru restabilirea puterii la altitudinea de 3200 m, a fost ”călcâiul lui Ahile” în cazul IAR-ului. Produs sub licenţă ”Gnome-Rhône”, motorul de 14 cilindrii avea o consumaţie de ulei foarte mare (aprox. 10), iar, în varianta inițială, IAR-14K, dezvolta la arborele elicei o putere de doar 750 CP. După modificări succesive, realizate de colectivul de ingineri al ”Fabricii de Motoare IAR”, condus de inginerul Petre Carp, s-a ajuns la motorul cu performanțele specificate mai sus; totuși, factorii care luaseră decizia intrării în producţia de serie a motorului franţuzesc, cu performanţe mediocre, l-au acţionat în justiţie pe inginerul Carp (pentru o vină ce le aparţinea direct), rezultând un scandal ce a fost cunoscut în epocă sub numele de ”Afacerea Carp”. Totuşi, lucrurile s-au rezolvat, dar uzinele au pierdut un om capabil, Ing. Carp alegând să plece în Elveţia, de unde s-a pensionat de la firma ”Brown-Boveri”.

       Au existat şi proiecte de remotorizare a avionului, pentru a putea face faţă performanţelor de zbor din ce în ce mai bune ale adversarilor de-a lungul conflictului: s-a încercat adaptarea motoarelor Daimler-Benz DB-601Aa, respectiv DB-605A; în cazul DB-601Aa (1941), vibraţiile excesive întâmpinate în timpul zborului au condus la anularea proiectului. La adaptarea motorului DB-605 (1943), s-a constatat o îmbunătăţire considerabilă a performanţelor avionului, însă uzinele germane au refuzat licenţierea, invocând numărul mare de comenzi efectuate de Luftwaffe. Cu toate acestea, în perioada de început a războiului împotriva URSS (22 Iunie 1941 – Septembrie 1942), IAR-ul 80 a reprezentat o armă de temut, combinaţia dintre curajul piloţilor români şi performanţele şi maniabilitatea excelentă a aparatului costând viaţa multor piloţi sovietici care zburau, în general, avioane de vânătoare Polikarpov I-16 ”Rata”, inferioare modelului românesc în privinţa vitezei orizontale şi a celei ascensionale.

        Începând cu toamna anului 1942, sovieticii au introdus în linia întâi a frontului avioane de vânătoare cu performanţe superioare IAR-ului… chiar şi în această situaţie, piloţii români care luptau la manşa aparatelor produse la poalele Tâmpei au continuat să obţină victorii după victorii, profitând la maximum de tot ceea ce putea da IAR-ul şi sesizând orice greşeală a adversarilor. Nu de puţine ori, o patrulă (4 avioane) de IAR-uri care escorta bombardierele sau făcea ”vânătoare liberă”, avea de luptat cu cel puţin de 2 ori mai multe avioane sovietice. În ciuda inferiorităţii numerice, şi, de foarte multe ori, tehnice, IAR-iştii făceau tot posibilul să aducă toate bombardierele pe care le aveau pe de păzit înapoi la bază. Tonouri, picaje, looping-uri, viraje în cuţit cu sclipiri de foc din gura mitralierelor şi tunurilor de bord, şi iată că încă un inamic cu stele roşii pe aripi cădea din înaltul cerului. IAR-urile se întorceau la bază ciuruite de gloanţe, cu piloţi care de prea multe ori trăiau durerea de a-ţi vedea un camarad lovit în aer de rafalele inamicului, apoi arzând pe vreun câmp din pustiul stepei ruseşti…

         Începând cu 1943, majoritatea avioanelor de tip IAR-80 (şi variante) au fost retrase în ţară, pentru apărarea teritoriului. Dar şi aici aveau să dea peste un inamic poate mai nemilos… aviația strategică de bombardament a S. U. A. La 1 August 1943, a avut loc primul mare bombardament american asupra zonei petrolifere Ploieşti, utilizând avioane Consolidated B-24 Liberator. Realizat la joasă altitudine, acesta a luat oarecum prin suprindere defensiva româno-germană de la Ploiești. Totuşi, aceasta s-a repliat rapid… iar ”Acht-Acht”-urile şi IAR-urile au făcut prăpăd în formaţia inamică, ce a lăsat pe teritoriul României 35 epave, cu tot cu echipajele lor. Un succes neîndoios, am putea spune… totuşi, în vara lui 1944, aceleaşi formaţii au recurs la atacarea de la mare altitudine a Ploieştilor şi a sudului României. De data aceasta însă, americanii şi-au adus şi ”câinii de pază” – aeronavele P-51 Mustang (indianul cu o pană) şi P-38 Lightning (indianul cu două pene). Piloţii Grupurilor 1 şi 6 Vânătoare, comandate de Cpt. Av. Ioan Sandu, respectiv Cpt. Av. Dan Vizanty, nu au ezitat niciodată să decoleze de pe aerodromurile Roşiori şi Popeşti-Leordeni pentru a intercepta formaţiile americane, de data aceasta mult superioare numeric şi tehnic (raport minim 1:3). La 7500 m (altitudinea la care se purtau luptele aeriene), IAR-ul gâfâia… motorul nu mai livra decât 500 din cei 1025 CP, iar americanii, beneficiind de compresorul cu 2 trepte al Mustang-ului, puteau purta luptele aeriene după dorinţă, angajând şi dezangajând formaţiile româneşti de vânătoare la libera alegere.       Indiferent de situaţie şi pierderi, piloţii IAR-urilor au fost mereu la înălţime, atacând bombardierele americane oricând se ivea ocazia. Nu trebuie să uităm nici memorabila luptă aeriană din 10 Iunie 1944, de deasupra aerodromului Popeşti-Leordeni (Aici Paris către Paris 1, 2, 3Atacăm, urmaţi-mă!). Atunci, Grupul 6 al lui Vizanty a angajat magistral la joasă altitudine o formaţie de P-38 Lightning care ataca aerodromul. Rezultatele americane: 24 de Lightning-uri doborâte de IAR-uri, care pierduseră, la rândul lor, 3 aparate împreună cu 3 piloţi. Aparatele IAR şi piloţii lor îşi dăduseră din plin prinosul de sânge… pe 20 Iulie 1944, Gl. Av. Ermil Gheorghiu a interzis zborul IAR-urilor 80 la alarmă. Din păcate, nu mai făceau faţă modernelor Mustang-uri, iar piloţii trebuiau feriţi de moartea care pândea la gura mitralierelor de pe P-51.

      Însă, venea cu paşi repezi campania din Vest, în care IAR-urile au zburat încercând să acopere trupele terestre române, luptându-se cu alt inamic superior tehnic: Luftwaffe. Alte avioane doborâte, alţi piloţi plânşi în zadar de familiile îndoliate…

Ce răspuns a avut România în faţa eroismului celor care şi-au dat viaţa în IAR-uri pentru neatârnarea albastrului românesc? Nimic mai simplu: la sfârşitul lui 1955, comuniştii ajunşi la putere în România după 23 August 1944 au luat decizia de tăiere şi trimitere la reciclat a avioanelor IAR-80 care supravieţuiseră războiului, şi a căror pensionare, în amintirea eroilor care le-au stat la manşă, ar fi trebuit să se păstreze numeroase exponate în colecţia de aviaţie a unui muzeu din România.

 Tristă soartă a avionului de  vânătoare IAR -80 de care şi-au legat speranţele câteva sute de tineri piloţi…

 Gheorghe Crăciunescu

 Bibliografie:

Dan ANTONIU, George CICOȘ, Vânătorul IAR-80. Istoria unui erou necunoscut., Ed. MODELISM, București, 2000;

Regia Autonomă ”Industria Aeronautică Română”, Subsecretariatul de Stat al Aerului, Direcția Tehnică Aeronautică, Notița Tehnică a Motorului IAR-14KIV c32 1000A1, Brașov, 1942;

Alexandru ARMĂ, Sorin TURTURICĂ, Misiuni de sacrificiu. Grupul 1 Vânătoare în apărarea teritoriului național (aprilie – iunie 1944), Ed. Militară, București, 2011;

                            …………………………………………………………

iar99

IAR 99 Şoim, avion militar,în dotarea forţelor aeriene, (cu reacţie, subsonic) sută la sută românesc produs  de Avioane Craiova S.A. Un avion de antrenament foarte iubit piloţi şi instructorii de zbor, un avion care poate asigura misiuni de recunoaştere şi atac la sol.

Pentru români ar fi  dureros ca  ŞOIMUL ROMÂNESC să devină o pagină uitată a istoriei.

Să nu ne pierdem speranţa …

DSCF0900Arb.

Anunțuri
Acest articol a fost publicat în Articole, Pagina de istorie și etichetat , , . Pune un semn de carte cu legătura permanentă.

2 răspunsuri la Avionul de vânătoare IAR 80

  1. paul zice:

    Informațiile sunt foarte interesante, păcat că nu mai există un IAR 80 întreg ci doar o machetă la scară 1:1 la Muzeul Militar.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s