Iarna pe… aerodromul de campanie

Interviu cu General maior (retr.) aviatorul  ION DOBRAN

 DSCN645927 Noiembrie 2013… prima ninsoare în Bucureştiul  sufocat de un trafic infernal, ca-n orice zi de lucru. Ceasul îmi vesteşte ora 12:45. Grăbesc pasul prin zidul fulgilor de nea, şi ajung pe liniştita stradă Popa Nan, unde mă aşteaptă o întâlnire cu istoria… cea vie şi adevărată, nu cea scrisă  în manuale de  învingătorii ultimei conflagaraţii mondiale.                                                      Ora 13:00… ajung în faţa casei generalului aviator Ion Dobran, „ultimul mohican” al Grupului 9 Vânătoare. Apăs cu emoţie butonul soneriei… după puţin timp, poarta se deschide şi, senin şi surâzător, generalul Dobran mă pofteşte înăuntru. Deşi încercat de vremi şi vremuri, în ochii domniei sale se citeşte aceeaşi sclipire de zburător pasionat, bucuros de vizita mea,dinainte programată, dorind să cunoasc istoria de la cel ce a fost participant direct la cea mai mare conflagraţie mondială. Odată intrat în casa200px-Ion_Dobran_Bf_109G celui care, acum 70 ani, strunea cei 1475 CP ai motorului DB-605A ce echipa celebrul vânător german Messerschmitt Bf 109 G, asmuţindu-i formidabilul armament fie împotriva sovieticilor, fie împotriva bombardierelor americane ce-şi lansau încărcătura aducătoare de moarte peste ţară, mă simt ca într-un sanctuar muzeal al aviaţiei române din cel de-Al Doilea Război Mondial: machete ale diverselor tipuri de aparate de zbor, amice sau inamice, rafturi întregi de cărţi descriind istoria luptelor şi tehnica pilotajului.Fotografii înfăţişându-l pe distinsul meu interlocutor în diversele ipostaze ale vieţii de pilot , pe aerodrom alături de colegii de escadrilă , în avion, sau citind o carte lângă Bf-ul său drag, între 2 misiuni…

Copleşit de emoţia întâlnirii, îmi dau silinţa să nu uit scopul pentru care am venit: un interviu legat de auspiciile sub care se desfăşura, în timpul războiului, viaţa unui pilot de vânătoare pe aerodromul de campanie în timpul iernii. Decorul de afară este propice temei de discuţie, iar domnul general mă pofteşte să iau loc. Scot reportofonul din geantă şi, şcolăreşte, îmi aranjez stiloul şi colile de hârtie. Domnul general Dobran începe să povestească într-un mod unic, iar eu devin un soi de prizonier privilegiat. Retrăieşte cu aceeaşi intensitate zborul, luptele aeriene, imaginea camarazilor căzuţi la datorie, totul ancorat în realitatea prezentului. Un prezent care ne readuce pe firmament acea istorie a trecutului descrisă profund şi pertinent de aviatorul veteran Ion Dobran…

Domnule general, ce însemna, pentru pilotul de vânătoare, iarna pe un aerodrom de campanie, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial?

Iarna îngreuna zborul prin două elemente principale: zăpada şi gerul. O zăpadă de până la 50 cm, având în vedere faptul că Messerschmitt-urile noastre aveau cauciucuri înguste şi motoare puternice, nu punea probleme deosebite nici din punct de vedere al decolării, şi nici din punct de vedere al aterizării… avionul putea fi desprins de pe sol destul de uşor. Dacă zăpada era mai mare de 50 cm, avionul se afunda în zăpadă şi, neavând viteză suficientă, nu puteam decola, aşa cum s-a întâmplat de multe ori în timpul campaniei din Est.Gerul, pe lângă neplăcerile fizice pe care le aducea oamenilor, îngreuna pornirea motoarelor avioanelor, în special dimineaţa,  fiindcă uleiul devenea vâscos. Se realizaseră diverse sisteme de încălzire a motoarelor cu aer cald, cele mai avansate fiind cele germane de tip Probst, care aveau o „mânecă” cu aer ce se punea pe motor; acesta se încălzea puţin şi, în cele din urmă, pornea, dar foarte greu…Totuşi, nemţii au găsit o soluţie mai bună pentru a preveni îngheţul motoarelor, numită „pornire la rece”. Seara, după ultimele misiuni de luptă, se băga o cantitate mică de benzină în rezervorul de ulei şi se pornea motorul puţin pentru omogenizarea amestecului. Dimineaţa, motorul pornea uşor, şi Bf-ul era ţinut pornit „la cale” (n.red. – avionul, la staţionare, avea roţile asigurate cu ajutorul unor piese prismatice din metal sau lemn, numite cale) o perioadă scurtă pentru evaporarea benzinei din ulei, acesta ajungând la o constituţie convenabilă.

poza4

Legat de concediul de front din Decembrie 1943, v-ați despărțit cu greu de Bf-ul 109 G6 ”12b”? Ați simțit o oarecare nemulțumire având în vedere faptul că piloții cu mare experiență (Șerbănescu, Mucenica) rămăseseră să zboare pe front?

Privitor la concediul de front din Decembrie 1943, mă voi referi la cel pe care nu l-am cerut eu. Am refuzat acel concediu din două motive: pe de-o parte, , fiindcă pierdeam din misiuni, iar acestea erau greu de recuperat, fiindcă eram mulţi piloţi, iar pe de altă parte, n-am vrut ca ceilalţi colegi să mă socotească un „învârtit”. Am ajuns cu această problemă până la Corpul Aerian, la Generalul Emanoil Ionescu „Pipiţu”, care a pus rezoluţia „să facă cum vrea”, şi astfel am rămas. Mult mai târziu, am aflat de la comandantul de grup, Cpt. Ştefănescu, poreclit „Îngeraşul”, că mă văzuse obosit, din cauza misiunilor numeroase, şi se gândise să-mi facă un bine cu acel concediu… la momentul respectiv, eu interpretasem altfel. Bineînţeles, i-am mulţumit, dar era deja prea târziu.Între avion şi pilot, se forma o legătură asemenea unui centaur. Când se Me 109 G Dobrandădea alarma aeriană şi ne suiam în cabinele Messerschmitt-urilor, toate supărările noastre se risipeau, pentru că avionul ne dădea o stare de siguranţă… făceam trup comun, asemenea unui călăreţ cu calul său. Iubeam avionul pentru că ne scotea din multe primejdii… era foarte puternic, bine armat, uşor de pilotat… un avion excepţional! Astfel, fiecare pilot căuta să zboare mereu cu acelaşi avion, ceea ce nu se putea realiza tot timpul, fiindcă  în perioada ’43 eram mai mulţi piloţi decât avioane..( n.red.-în august 1944 situaţia se inversase,erau mai multe avioane decât piloţi..)

În Decembrie 1944, ați avut parte de o misiune deosebit de dificilă – transferul de pe aerodromul Turkeve la Kunmadarasi. În final, ați reușit o aterizare magistrală la Kunmadarasi, după ce Tudor Greceanu rupsese avionul înaintea Dvs. De ce ați preferat aterizarea pe un teren atât de dificil, în locul întoarcerii la Turkeve?

Această misiune s-a făcut la cererea Corpului Aerian Român, care era presat de aliaţii ruși. Noi nu reușeam să zburăm de pe Turkeve, din cauza terenului moale, datorat ploilor diluviene. Astfel, cei de la Corp l-au însărcinat pe „Bâzu” Cantacuzino să încerce o decolare de pe Turkeve, teren impracticabil, pentru Kunmadarasi, împreună cu câţiva dintre cei mai buni piloţi care mai rămăseseră în  Grupul 9 Vânătoare, printre care m-am numărat şi eu.Am reuşit, cu greu, să ne dezlipim din noroaiele de la Turkeve, unde nu ne-am mai fi întors din cauza condiţiilor de pe aerodrom… la Kunmadarasi, unde pista betonată fusese bombardată, iar gropile acoperite cu nisip, Tudor Greceanu a Tudor Greceanuaterizat frumos înaintea mea, dar a trecut pe marginea unei gropi de bombă… avionul l-a furat, a dat în plan şi l-a rupt, în final rămânând în mijlocul terenului. Bâzu era gata să renunţe, dar m-a lăsat şi pe mine să încerc… calm, am venit pe pantă cu viteză foarte mică, am reuşit să-mi aştern Messerschmitt-ul şi să-l ocolesc pe cel al lui Greceanu. În spatele meu a venit şi coechipierul, Slt. Ştefan Ciutac, care a reuşit şi el să aterizeze. Cu cei aterizaţi, am format o patrulă care, a doua zi, a făcut câteva însoţiri cu cei de la asalt, salvând onoarea Corpului Aerian Român.

Care au fost relațiile dintre Dvs. și piloții sovietici, care vă erau colegi de front, în preajma Crăciunului anului 1944?

Relaţiile cu sovieticii erau deosebit de reci, deosebit de reţinute. Ei s-au purtat foarte urât cu noi, după armistiţiu, trăgând înainte să identifice avioanele Messerschmitt, dacă erau româneşti sau germane. La Sibiu, antiaeriana sovietică de pe aerodrom îl doborâse pe Adj. Av. Bucholtzer, din escadrila mea, deşi era cu trenul scos, venind la aterizare. Nu am fost niciodată cu sovieticii pe un aerodrom comun. Se mai întâmpla, totuşi, ca din cauza condiţiilor meteo proaste sau a problemelor mecanice, noi să aterizăm la ei, sau ei să vină pe terenurile noastre. Aşteptam să se rezolve problemele, şi apoi plecam acasă…

În iarna 1944-1945, în Ungaria, piloții germani începeau din ce în ce mai des să apară în sector? Care era moralul piloților din Gr.9 Vt.?

Armata Română se afla în zona centrală a Frontului de Vest. Atât în dreapta, cât şi în stânga noastră, frontul sovietic era foarte înaintat, astfel că noi eram într-o pungă, la vreo 100 km în spate. Piloţilor de vânătoare germani le venea destul de greu, chiar şi cu rezervoare suplimentare, să ajungă până la noi. Am avut puţine lupte aeriene, cea mai importantă fiind cea în care „Bâzu” Cantacuzino şi coechipierul lui, Traian Dârjan, au fost surprinşi şi doborâţi de nemţii dotaţi cu Fw-190 (n. red. – Cpt. Cantacuzino a fost rănit în acea luptă, aterizând forţat, iar Adj. Av. Dârjan a fost lovit mortal şi doborât…25 februarie 1945).În general, făceam numai misiuni de însoţire a altor categorii de aviaţie, fără a mai primi misiuni de vânătoare liberă.Moralul piloţilor din grup era foarte bun, datorită rarităţii întâlnirilor cu vânătoarea germană. De asemenea, când era timpul prost, spuneam că e „vremea piloţilor”, pentru că stăteam degeaba, jucam poker, bridge, sau rummy…

Ați petrecut Crăciunul anului 1944 însoțind Ju-urile 88 și bombardierele Savoia la obiective. Popota aerodromului era învăluită într-un oarecare spirit de sărbătoare, sau Crăciunul nu se deosebea cu nimic de celelalte zile de front? Cum aţi petrecut Revelionul anului 1945, în Ungaria?

Am serbat modest Crăciunul anului 1944, cu puţinele daruri primite din ţară, venite cu avionul curier Junkers Ju-52. Un Crăciun trist, fără nimic cald, în care mă gândeam la cei de-acasă, la brad, la cadouri… N-aş putea spune că s-a deosebit cu ceva faţă de celelalte zile de front.Anul Nou 1945 l-am sărăbătorit cu o parodie de Revelion… la 12 fix eram în camera mea, în întuneric şi linişte, iar printre jaluzelele lăsate pătrundeau câteva raze de lună. Ca întotdeauna, gândurile mele bune zburau către toţi cei din ţară…

În întreaga carieră de vânător, ați avut parte de 340 misiuni de război. Ne puteți spune care dintre aceste misiuni au avut cea mai mare însemnătate pentru dumneavoastră ?

Ei, aici e cam greu de ales… am avut o misiune la alarmă, în 26 Iulie 1944, în care, încăpăţânat să dărâm un Lightning care se ducea la ruşi (n. red. – raidurile de bombardament „suveică” din primăvara şi vara lui 1944, în care avioanele americane, urmărind traiectul Foggia-Myrgorod/Poltava, cu staţionare în URSS, bombardau România atât la dus, cât şi la întors)şi, văzând că din faţă vin alte Lightning-uri, mai sus ca mine, am hotărât să îl urmăresc, chiar cu riscul de a fi doborât de cei care se răstunaseră în spatele G-ului meu, venindu-i întru ajutor americanului. Trag o rafală prelungită şi americanul pică cu fum gros după el spre lunca Siretului… probabil că ăsta şi-a terminat cariera pe undeva printre sălcii, dar ce te faci cu cei din spate? La 600 m, nu mai am unde pica… rămâne doar o luptă disperată în viraje, pe care nu ştiu cât o pot susţine. În jurul meu erau numai americani, şi nici un G-u… fiecare se angajase pe cont propriu. Îmi dau seama că sunt pierdut… bang, bang, bang… proiectilele de tun se înfig în dragul meu „22”. Nu mai e nimic de făcut. Încă zbor, dar G-ul ia foc. Hotărât lucru, nu sar cu Avionul lt Dobran 22paraşuta… o filare la rasul porumbului, un bont în care avionul sare vreo 100 m, după care se opreşte pe burtă, şi urmează liniştea.Rapid, mă desfac din centuri şi sar din avion, tocmai la timp: muniţia începea să explodeze, iar după scurt timp, G-ul meu drag, „22”, care mă scăpase de 3 ori din ghearele morţii, era învăluit într-o mantie de flăcări.Refugiat la umbra unui pom din apropiere, văd cum alte 2 G-uri cad în lupta cu americanii mult superiori numeric. Mai târziu, întors la aerodrom, aveam să aflu că cei doborâţi fuseseră: Adj. Av. Alexandru Economu, Adj. Av. Emil Bălan, Adj. Av. Pavel Ţurcanu, Cpt. Av. Gheorghe Popescu-Ciocănel, Adj. Maj. Ion Mucenica şi Adj. Şef Andrei Rădulescu. Până la 18 August 1944,când a fost doborât căpitanul Alexandru Şerbănescu, 24 iulie a fost „ziua neagră” a Grupului 9 Vânătoare…      (n. red. – primii patru piloţi din enumerare şi-au pierdut viaţa, iar ultimii doi au fost grav răniţi, dar au supravieţuit)tricolorul ro

Mulţumesc Doamnei Eleonora Arbănaş, preşedintele Fundaţiei Erou Cpt. Av. Alexandru Şerbănescu,pentru sprijnul acordat în îndeplinirea acestui demers jurnalistic.

George Crăciunescu                                                                                                                                             Universitatea POLITEHNICA București | Facultatea de Inginerie Aerospațială

DSCN6460Emanuel Niţe şi Maria Simion, reprezentanţi ai elevilor Şcolii nr. 178, sector 1, Bucureşti, transmit mesajul lor  „Eroului de lângă noi-Ion Dobran la 95 de ani” 

 

Anunțuri
Acest articol a fost publicat în Articole, Pagina de istorie și etichetat , , , , . Pune un semn de carte cu legătura permanentă.

Un răspuns la Iarna pe… aerodromul de campanie

  1. Generalul Dobran este o carte de istorie de valoare inestimabila prin acuratetea si veridicitatea informatiilor. Ii doresc ca multi ani de acum incolo sa fie pilda pentru cei care vin din urma ,oferindu-le certitudinea unui reper de moralitate ce straluceste in cenusiul cotidianului actual!

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s